Петербуржцы ждут появления синих поездов чуть ли не десятилетиями — но ввод новых станций то и дело откладывается, а комитеты предлагают общественности все более грандиозные планы сроком лет на 20. Причем добраться до метро сложно жителям не только новых кварталов, но и крупных микрорайонов еще советской постройки.

На данный момент метро нет и не предвидится в во многих районах города: Калининском, Курортном, Петродворцовом, Пушкинском, Колпинском и других. Все эти районы связаны с центром города множеством дорог и ж/д линий, но автобусы стоят в пробках из-за отсутствия выделенных полос, а электрички не имеют общих тарифов и не на всех направлениях ходят часто. Однако, ситуацию может несколько улучшить планируемый ввод единого билета этим летом.

Темпы строительства тоннелей ничтожно малы по сравнению со стремительным ростом города. Есть несколько причин.

Финансирование

На последний год бюджет строительства московского метро превысил петербургский более чем в 20 раз (580 млрд у Москвы против 26 млрд у Петербурга). Городу зачастую не хватает собственных средств, и Смольному приходится с боем доставать деньги на метро у федералов. А Москва помогает крайне неохотно, помощь от столицы закончилась на продолжении 3 линии, необходимой для проведения чемпионата мира по футболу в 2018 году.

Бюрократия, перенос ответственности, политические споры

Эти факторы смело можно объединить в один. Зачастую люди в кабинетах сильнее мешают строительству, чем природа и ограниченные средства. Например, буквально несколько месяцев назад под угрозой стоял вопрос сдачи Фрунзенского радиуса в принципе. Причиной стал конфликт Смольного и Метростроя, на время которого работы в тоннелях были приостановлены. Инженеры предупреждали, что долгие задержки могут привести к подтоплению выработок и потере построенных участков навсегда. Сейчас же Беглов вновь обещает открыть продолжение фиолетовой линии осенью этого года, а значит, между правительством и старейшим предприятием метростроя в городе наступило перемирие. Вот только вопрос, надолго ли.

Депо «Южный». Фото: пресс-служба строительной группы «Эталон»

Дорогие и сложные технологии строительства

К сожалению, в районах плотной застройки метро приходится строить только под землей, прокладывая тоннели на большой глубине. Однако даже в пределах границ города много районов, к которым можно провести метро по земле, аналогично Филевской линии в Москве. Это гораздо проще, экономнее и быстрее. Но есть и минусы: разрыв городской среды и высокий уровень шума.

Первый недостаток можно частично компенсировать, проложив линию в углублении - тогда не придется для каждой улицы строить мост с длинными подъемами и спусками. Вторая проблема решается установкой шумозащитных экранов и стеклопакетов. Таким способом можно провести метро в Новую Охту, Усть-Славянку, Уткину Заводь и Шушары.

На текущий момент решать вопрос строительства метро можно только в административных границах Петербурга, потому что согласование строительства метро между Петербургом и Ленобластью обычно затягивается на годы, если не десятилетия. Станцию Кудрово, в частности, планируют открыть в 2025 году, но расположена она будет на юге города, возле Меги, а значит — многим кудровчанам будет не нужна. О других городах области даже не ведется обсуждений. 

———

Существуют три варианта решения проблемы.

Первый: экономить средства и строить наземное метро, попутно обеспечивая приоритет наземного общественного транспорта.

Второй: в некоторых случаях допустимо заменять метро трамваем. Долгое время обсуждался проект скоростного трамвая к новым жилым комплексам в Рыбацком, однако сейчас актуальной информации нет. Но есть существенный минус у всех подобных проектов: пассажиры таких трамваев всегда едут до конечной станции метро и перегружают её еще сильнее, вместо того, чтобы распределяться по другим станциям и маршрутам.

Третий: обратить внимание на железную дорогу там, где она есть. Очень часто наши чиновники предлагают строить метро в микрорайоны, мимо которых уже проходят пути, причем в некоторых случаях даже электрифицированные. Для начала следует дождаться запуска проездного билета и оценить его работу.

Городская электричка в Берлине. Фото Ильи Бирмана

Хороший пример слаженной работы городского и пригородного транспорта: связка метро и RER («региональных поездов») в Париже. Парижское метро полностью охватывает первую тарифную зону, и при этом имеет общие билеты с электричками, также проходящими через центр города. За пределами французской столицы начинаются другие зоны, которые обслуживаются уже только электричками. Имеется большое количество пересадочных станций. В некоторых случаях даже через центр города оказывается проще проехать на электричках, чем метро. Расстояние между остановками RER обычно больше, чем у станций метро. Кроме того, парижские городские электрички возят пассажиров в аэропорт, Версаль, Диснейленд и другие знаковые места.

Метро в Париже. Photo by Paul Zoetemeijer on Unsplash

Возвращаясь к Петербургу — не всегда метро является единственным способом надежно перевезти людей, и не стоит на него уповать как на незаменимую волшебную палочку. Уже сейчас многие станции перегружены даже вне часа пик, и поэтому следует задуматься об альтернативах. Петербург должен находить средства не только на строительство метро и скоростных дорог, но и на комплексное развитие других видов транспорта.